Spedition & Logistik

Spedition & Logistik im Detail.

Fundstellen im Bundes­gesetzblatt, abgerufen 09.09.2026.

Die Haftung des Frachtführers ist keine normale Haftung

Wer Ware eines anderen befördert, haftet nach anderen Regeln als der Rest der Wirtschaft. § 425 des Handels­gesetzbuchs macht den Frachtführer für Verlust und Beschädigung zwischen Übernahme und Ablieferung verantwortlich — ohne dass jemand ihm einen Fehler nachweisen müsste. Es genügt, dass die Ware in der Obhut war und nicht heil angekommen ist.

Als Ausgleich dafür begrenzt das Gesetz die Höhe. § 431 HGB deckelt die Haftung auf 8,33 Rechnungseinheiten je Kilogramm Rohgewicht der Sendung. Das ist die Zahl, an der sich die ganze Branche orientiert — und sie ist zugleich die Quelle des häufigsten Miss­verständnisses. Denn diese Begrenzung ist kein Schutzschild, sondern ein Regelfall mit Ausnahmen.

Die wichtigste Ausnahme steht in § 435 HGB: Bei qualifiziertem Verschulden — Vorsatz oder Leichtfertigkeit im Bewusstsein, dass ein Schaden wahrscheinlich eintritt — fällt die Begrenzung weg. Dann haftet der Frachtführer in voller Höhe. Genau darum drehen sich die Prozesse, die für ein mittelständisches Unternehmen gefährlich werden: nicht um den 8,33er-Betrag, sondern um die Frage, ob er noch gilt.

Pflicht­versicherung — und was sie nicht abdeckt

Im gewerblichen Güterkraftverkehr ist die Haftungs­versicherung nicht freiwillig. § 7a des Güterkraftverkehrs­gesetzes verlangt sie, und die Erlaubnisbehörde prüft sie. Damit ist der Grundstein gelegt — aber eben nur der Grundstein für den einen Vorgang, den das Gesetz meint: die Beförderung.

Für einen Betrieb, der mehr als eine dieser Tätigkeiten ausübt — und das sind die meisten —, ist die eigentliche Arbeit nicht der Abschluss einer Police, sondern das Zusammenfügen mehrerer. Die Frage, die am Anfang steht, lautet deshalb nicht: Welche Summe? Sondern: In welcher Rolle handeln wir bei welchem Auftrag?

Die ADSp und warum sie nicht von allein gelten

Die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen sind in der Branche so verbreitet, dass viele Betriebe sie für geltendes Recht halten. Sie sind es nicht. Die ADSp sind Allgemeine Geschäftsbedingungen — sie werden Teil des Vertrages, wenn sie wirksam einbezogen wurden, und sonst nicht.

Das ist keine Förmelei. Die ADSp verschieben die Haftung an mehreren Stellen gegenüber dem Gesetz und begrenzen sie zusätzlich. Wer sie im Angebot, im Auftragsformular und in der Auftragsbestätigung nicht sauber einbezieht, haftet im Streitfall nach dem HGB allein — mit den Deckeln, die dort stehen, und ohne die, die man sich vereinbart glaubte. Umgekehrt gilt: Wer als Verlader eigene Bedingungen des Auftraggebers akzeptiert, kann sich Haftung einhandeln, die über das Gesetz hinausgeht und die die eigene Police nicht kennt.

Was am Standort hinzukommt

Nach Angaben des Hafenbetreibers duisport werden am Duisburger Hafen jährlich über 100 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, darunter rund vier Millionen Standardcontainer; rund 300 Transport- und Logistikunternehmen sind dort ansässig, verteilt auf 21 Hafenbecken. Die oft zitierte Zahl der Arbeitsplätze lassen wir hier bewusst weg — sie wird direkt und indirekt gerechnet und ist keine Beschäftigtenstatistik.

Für die Absicherung ist ohnehin nicht die Größe des Standorts entscheidend, sondern seine Beschaffenheit: Hier treffen Binnenschiff, Bahn und Lkw auf engem Raum aufeinander. Das heißt in fast jedem Auftrag ein Wechsel des Verkehrsträgers, in vielen Aufträgen ein Wechsel des Haftungsregimes und in einer wachsenden Zahl von Aufträgen eine Rolle, die mit Beförderung nur noch am Rand zu tun hat. Wer im Revier Logistik betreibt, braucht deshalb selten eine höhere Summe und fast immer eine genauere Abgrenzung.